Gotha vs. Tatra vs. Düwag

[Sithis]

....und der T3D/T4D sah/wirkte um einiges moderner als so ne Gothakiste mit Kurbel oder Druckknöpfen, außerdem kam es auf Effektivität nicht so an.

Was wirkte bitte an den Tatter-Kisten moderner im Vergleich zu den Gotha-Wagen?
Die Gotha-Wagen orientierten sich designmäßig an den damals modernen westdeutschen Triebwagen, während die Tatras vom PCC-Wagen hergeleitet wurden. Und der war mal in den 30ern modern.

Die meisten Betriebe hätten es lieber gesehen, wenn der VEB weiter Wagen geliefert hätte(der VEB baute nach dem Entscheid Kühlschränke und keine Reisezugwagen). Diese benötigten weniger Strom, es wären keine Netzanpassungen an Gleisen und Stromversorgung notwendig gewesen, wie es für die schweren Tatras der Fall war.
In Berlin mußte man oft aufpassen, daß die Rekowagen nicht kaputtgingen, was bei einem anfahrendem Beschleuniger-Zug einige Male passierte, wenn sich diese Gattungen begegneten. Der Strom konnte dann nämlich die Elektronik des Reko-TW zerstören.

Nicht zu vergessen auch die Tatsache, daß der Reko-TW aus der Not heraus entstand, daß viele Betriebe - kleine wie sehr große, also Berlin - die Tatras nicht einsetzen konnten, da eben jene Anpassungen zu aufwendig gewesen wären. Nur konnte Gotha halt keine weiteren Zweiachser mehr liefern, also mußte man sich mit den Rekos begnügen. Aber lieber ein unkomfortabler Rüttel-Zweiachser als ein Großraumwagen, der den halben Strom aus dem Netz saugt und nicht mal als Zweirichter erhältlich war. Daher sind zum Glück Woltersdorf und Bad Schandau Gotha-Habitat geblieben.

Zwar hat sich mit dem wendigeren KT4D dies geändert, aber die Probleme beim Stromverbrauch blieben. Viele Betriebe entschieden sich dann lieber gleich dafür, nur auf die Zweiachser zu setzen, z.B. hat Jena ja direkt den Übergang von Gothawagen zum Niederflurwagen vollzogen. Rostock stoppte die T6-Auslieferung, die ungeliebten Kinder stehen nun meistens auf dem Hof.

Übrigens scheint Zugsteuerung für die Gothas kein Problem gewesen zu sein, denn in manchen Ländern, wo sie noch unterwegs sind, ist das oft ganz normal.

[koneggS]

also ich will erstmal ein Bidl sehen, wo zwei Gothawagen in oppeltraktion fahren. Und Ich will Zwecks Stromverbrauch mal bitte von dir eine Tablelle T57+B57 vers. KT4D t bzw. T6A2 sehen, mal sehen, wer da die Nase vorn hat. Und dass die Tatras in der DDR fast alle Beschleuniger hatten lag nie an CKD (zumindest nicht ab etwa 1978), sondern an der konservativen DDR...
und der Zeitgeschmack der 60er bzw. 70er Jahre war nicht ehr der der 50er Jahre, den die DUEWAGs noch vermittelten....in der BRD war die Tram am Aussterben, die Bahnen waren dementsprechend konservativ. Und das Design eines T1/T2 im Anlieferungszustand hat genausoviele Ähnlichkeiten mit nem DUEWAG wie ein Gotha....

Es kommt immer darauf an, wie veraltet man in seinem Gehirnkästchen denkt. Wenn man Gotha viel besser findet, ist natürlich alles, was aus Prag kommt grottenschlecht....Aber vielleicht auch mal darüber nachdenken, dass das, was aus Prag geliefert wurde, z.T. von der DDR versemmelt wurde und CKD nur das gemacht hat, was es sollte!
und in den Gothas und Rekos war diese Ratschenbremse auch nicht unbedingt das Gelbe vom Ei, ständig wenn man steht diesen Hebel hin-und-her-bewegen...

Und dass die Rekos kaputt gingen, wenn mal ein böser Tatra vorbeikam, lag wohl eher an der "Elektronik" (Wie du es nennst) dieser Kisten, die man trotz RGW-Beschluss wenigstens mit Fahrgestell hätte bauen können....Schuld sind nicht immer die anderen, auch die gute, tolle und perfekte DDR hat Fehler gemacht, und davon nicht zu wenig!!

[Sithis]

also ich will erstmal ein Bidl sehen, wo zwei Gothawagen in oppeltraktion fahren. Und Ich will Zwecks Stromverbrauch mal bitte von dir eine Tablelle T57+B57 vers. KT4D t bzw. T6A2 sehen, mal sehen, wer da die Nase vorn hat.

Siehe auch hier:
http://www.strassenbahnen-online.de/for ... c.php?t=70

Hast du nicht selber mal geschrieben, daß ein Gothawagen beim Anfahren wesentlich weniger Ampere aus der Stromleitung zieht als ein Tatra?
Außerdem liegt es nahe, daß 2x60kw weniger Strom benötigen als 4x40 oder 4x45. Wie es bei den TDE mit 4x55kw aussieht, ist wieder eine andere Frage.

und der Zeitgeschmack der 60er bzw. 70er Jahre war nicht ehr der der 50er Jahre, den die DUEWAGs noch vermittelten....in der BRD war die Tram am Aussterben, die Bahnen waren dementsprechend konservativ. Und das Design eines T1/T2 im Anlieferungszustand hat genausoviele Ähnlichkeiten mit nem DUEWAG wie ein Gotha....

Ach so, wenn die Bahn in der brd am Aussterben war, wieso hat man dann noch neue Fahrzeuge gekauft?
Sicher wurden einige Strecken oder gar Betriebe für den Bus geopfert, mancherorts auch für die U-Bahn, aber es gab auch Verkehrsbetriebe, die das nicht machten. Und die brauchten neue Fahrzeuge. Und die entsprechend gut. 50er und 60er waren sich relativ ähnlich, selbst in den 70ern entstanden noch "runde" Düwags, aber dann kammen schon die M/N-Wagen usw.

T1 und T2 waren designmäßig eher am klassischen PCC-Wagen orientiert, was auch auf einige Versionen von Düwag-Wagen zutrifft(geknickte Stirn).

Ansonsten ähneln sich diese Fahrzeuge eher weniger.

Es kommt immer darauf an, wie veraltet man in seinem Gehirnkästchen denkt. Wenn man Gotha viel besser findet, ist natürlich alles, was aus Prag kommt grottenschlecht....Aber vielleicht auch mal darüber nachdenken, dass das, was aus Prag geliefert wurde, z.T. von der DDR versemmelt wurde und CKD nur das gemacht hat, was es sollte!
und in den Gothas und Rekos war diese Ratschenbremse auch nicht unbedingt das Gelbe vom Ei, ständig wenn man steht diesen Hebel hin-und-her-bewegen...

Ich habe nirgends behauptet, daß CKD nur schlechte Produkte abgeliefert hat. Aber scheinbar scheinen manche "Gehirnkästschen" immer nur widersprechen zu wollen.

Warum hat man nochmal mit Sondergenehmigung Gotha-Wagen gebaut?
Warum ließ man bei CKD Zweiachser für Schmalspurbetriebe nochmal nachbauen, ohne daß der Bedarf gedeckt war?
Wo man doch die tollen und modernen Tatras hatte, die für viele Betriebe einfach ungeeignet waren und viele nicht wollten?

Die Großraumwagen wurden nun mal vor allem an Großbetriebe geliefert, weil auch nur diese ein dafür geeignetes Steckennetz hatten. Wie soll sich ein T4D beispielsweise durch die engen Woltersdorfer Kurven quälen, abgesehen davon, daß er keine Wendeschleife hätte?

Und dass die Rekos kaputt gingen, wenn mal ein böser Tatra vorbeikam, lag wohl eher an der "Elektronik" (Wie du es nennst) dieser Kisten, die man trotz RGW-Beschluss wenigstens mit Fahrgestell hätte bauen können....Schuld sind nicht immer die anderen, auch die gute, tolle und perfekte DDR hat Fehler gemacht, und davon nicht zu wenig!!

Hätte, hätte...man mußte sich an die Vorgaben des "Spenders" T24 halten.
Sonst wäre es zu auffällig gewesen. Und der hat nun mal kein Fahrgestell. Auch wenn es später Neubauten waren und nur auf dem Papier "Rekos".

Die Information mit dieser Unverträglichkeit stammt aus dem Buch über die Rekowagen. Ich werde es bei Gelegenheit nochmal genauer nachschlagen.

Übrigens sind die Rekos in der Lage, Großraumbeiwagen zu ziehen.
Da Rekos und Gothas untereinander meistens recht kompatibel sind, wäre früher oder später eine richtige Zugsteuerung sicher kein Problem gewesen. Aber die Entwicklung wurde ja gestoppt.

[koneggS]

und ich habe die Frage beantwortet (Die zum T57 mit Zugsteuerung). Es ist das selbe Prinzip, wie auch in Straußberg bei den Rekos. Der vordere Triebwagen zieht den hinteren.
und ein T4D würde die Kurven in Woltersdorf sehr wohl schaffen!
und die DUEWAGs der 70er Jahre waren technisch veraltert, es ist nunmal so, du willst doch nicht etwa behaupten wollen, dass sich der GEschmack der Wessis in 20 JAhren nicht verändert hat und anschließend komplett umgekrempelt wurde oO"
Übrigens hätte man sich für die Rekos auch keine T24 raussuchen müssen, es gab zig Altbaufahrzeuge mit Fahrgestellen (Hätte man mal in andere Städte geschaut).
Dass 2x60 kw weniger verbrauchen als 4x45 kw, is zwar eigentlich richtig, aber ne Milchmädchenrechnung. Warum verbraucht zum BEispiel ein Choppertatra weniger Strom als ein Beschleunigertatra? Die Fahrmotoren sind eigentlich die gleichen...Die Widerstände des BEschleunigers sind hier die Stromfresser, und der Beschleuniger im T4D war ne Spezialkonstruktion für die DDR. Und die Leistung eines Motors wird ja auch nicht immer voll beansprucht. Es kommt immer auf die BElastung an. Somit dürfte ein T6A2/KT4D-t kaum mehr verbrauchen als ein T57 mit Beiwagen.
Und ein T6A2 kann beim Stromverbrauch sehr gut mit dem eines T4 mithalten. Und genau wie der T3/T4D optisch auf der Höhe seiner ZEit war (trotz der ähnlichkeit zum PCC) so waren auch KT4D und T6A2 optisch auf der Höhe ihrer Zeit. Achso: Die Druckknopfsteuerung des T4 war übrigens keine Erfindung der Gothaer Waggonbauer...Der Dresdner Große HEcht (1929) hatte ebreits diese Steuerung...mit dem Beschleuniger zeitlich also ziemlich auf gleicher Ebene.

[koneggS]

...und um nochmal die Diskussion Tatra vers. DUEWAG anzufangen:

Die Heidelbeeren haben auf der SRS schon den ein-oder-anderen Fahrgast vergrault, den man mit modernisierten und UNMODERNISIERTEN KT4D "eingefangen" hatte....Jedenfalls sind die DUEWAGs außer bei GEschäftsführung und Werkstatt bei allen unbeliebt....

[Manitou]

Züge aus 2xT57 bzw. 2xTZ59 (Reko), evtl. auch mit zwischengestellten Beiwagen, verkehrten immer als "Schleppzug", d.h. der hintere Triebwagen lief mit abgezogenem Bügel nur "kalt" mit. Dadurch sparte man sich in Straußberg und in einigen Betrieben der Sowjetunion das Umsetzen. Lediglich Schwerin fuhr mal im Baustellenverkehr Heck-an-Heck-Züge aus ET59+2xEB59+ET59 (Einrichtungswagen), bei denen ein 2. Fahrer den rückwärts laufenden "Schiebetriebwagen" bediente. Diese waren übirgens das Vorbild führ Tatras im Heck-an-Heck-Betrieb, bei denen allerdings die Steuerleitung durchgeschaltet wurde. Da in Berlin Reko-Triebwagen regelmäßig mit B4/61 behängt wurden (Das Gegenteil, T4/62 + 1-2 Rekobeiwagen ist mir nicht bekannt) und in Frankfurt/O, Schöneiche, Leipzig u.a. Städten Gotha-2achser mit Rekos und "Hilfs-Rekos" (Vorkriegs-Wagen mit Scharfenbergkupplung und Kleinspannungsanlage, z.B. Typ 22s, dem "Pullmanwagen") untereinander gekuppelt wurden, wären auch "Mischzüge" aus ET57/62+B4/61 oder T4/62+EB57/62 (ggf. auch doppelt) denkbar. Ältere Magdeburger bzw. Dresdener könnten davon Fotos besitzen.

Wer kann übrigens zu den Steuerungen des großen/kleinen Hecht (incl. M-Zug Leipzig und Dresden) und der T4-Steuerung detailierte Angaben machen, welchen Aufwand die Weiterentwicklung des T4/62 zu einem doppeltraktionsfähigen T4/xx gemacht hätte?

Für Kleinbetriebe wäre aus dem Tatra-Sortiment übrigens der T5C5 (Budapest) mit 2. Führerstand und Steuerwagen S5C5 (ggf. auch etwas schmaler als T5C2/S5C2) denkbar gewesen. Wenn CKD auf Wunsch der DDR Beiwagen gebaut hat, wäre auch ein Steuerwagen denkbar gewesen.
Darüber hätte sich übrigens auch die Sowjetunion gefreut, um die T57+S57-Züge (Wendezüge mit Führerstand im Beiwagen) auf der Krim zu ersetzen.

[Sithis]

und ich habe die Frage beantwortet (Die zum T57 mit Zugsteuerung). Es ist das selbe Prinzip, wie auch in Straußberg bei den Rekos. Der vordere Triebwagen zieht den hinteren.

Anscheinend hat es aber auch mit dem "Schleppen" ganz gut geklappt.

und ein T4D würde die Kurven in Woltersdorf sehr wohl schaffen!

Das glaube ich nicht. Ein KT4D, aber ein T4D? Wenn, dann würde er wohl ein paar Autos mitnehmen.

und die DUEWAGs der 70er Jahre waren technisch veraltert, es ist nunmal so, du willst doch nicht etwa behaupten wollen, dass sich der GEschmack der Wessis in 20 JAhren nicht verändert hat und anschließend komplett umgekrempelt wurde oO"

Technisch veraltet?
Was war daran aus damaligen Gesichtspunkten veraltet?
Die M und N-Triebwagen waren sicher alles andere als altes Gerümpel.

Und über Geschmack läßt sich bekanntlich eh streiten.

Übrigens hätte man sich für die Rekos auch keine T24 raussuchen müssen, es gab zig Altbaufahrzeuge mit Fahrgestellen (Hätte man mal in andere Städte geschaut).
Dass 2x60 kw weniger verbrauchen als 4x45 kw, is zwar eigentlich richtig, aber ne Milchmädchenrechnung. Warum verbraucht zum BEispiel ein Choppertatra weniger Strom als ein Beschleunigertatra? Die Fahrmotoren sind eigentlich die gleichen...Die Widerstände des BEschleunigers sind hier die Stromfresser, und der Beschleuniger im T4D war ne Spezialkonstruktion für die DDR. Und die Leistung eines Motors wird ja auch nicht immer voll beansprucht. Es kommt immer auf die BElastung an. Somit dürfte ein T6A2/KT4D-t kaum mehr verbrauchen als ein T57 mit Beiwagen.

Nur wäre es unlogisch gewesen, wenn z.B. auf einmal umgebaute große Hechte in Berlin gefahren werden. Der T24 war halt recht verbreitet - also mußte er dran glauben.

Chopper vs. Beschleuniger ist sicher nicht zu vergleichen mit Tatra vs. Gotha. Und irgendwelche Mutmaßungen bringen es jetzt auch nicht.
Genauere Angaben zum Stromverbrauch der Fahrzeuge wäre wohl interessant.

Und ein T6A2 kann beim Stromverbrauch sehr gut mit dem eines T4 mithalten. Und genau wie der T3/T4D optisch auf der Höhe seiner ZEit war (trotz der ähnlichkeit zum PCC) so waren auch KT4D und T6A2 optisch auf der Höhe ihrer Zeit. Achso: Die Druckknopfsteuerung des T4 war übrigens keine Erfindung der Gothaer Waggonbauer...Der Dresdner Große HEcht (1929) hatte ebreits diese Steuerung...mit dem Beschleuniger zeitlich also ziemlich auf gleicher Ebene.

T4-62 oder T4D? Die Begriffsbezeichnung ist etwas verwirrend.

Vielleicht waren T3/4D auf der Höhe der Zeit, aber sicher nicht moderner aussehend als die Gotha-Wagen.

Und KT4D und T6...vom Aussehen her durchaus mit den ebenfalls kantigen Düwags dieser Zeit vergleichbar, finde ich!

Die Heidelbeeren haben auf der SRS schon den ein-oder-anderen Fahrgast vergrault, den man mit modernisierten und UNMODERNISIERTEN KT4D "eingefangen" hatte....Jedenfalls sind die DUEWAGs außer bei GEschäftsführung und Werkstatt bei allen unbeliebt....

Vor ein paar Monaten klang das aber noch anders? Da wollte mir jemand lang und breit die Vorteile der Düwags erklären.
Und wieso sind die Düwags unbeliebt?

Immerhin haben sie z.B. eine akustische Haltestellenansage, was ich wiederum beim Tatra bei der SRS nicht erlebt habe.

Außerdem wäre interessant, woher du diese Infos hast.

Für Kleinbetriebe wäre aus dem Tatra-Sortiment übrigens der T5C5 (Budapest) mit 2. Führerstand und Steuerwagen S5C5 (ggf. auch etwas schmaler als T5C2/S5C2) denkbar gewesen. Wenn CKD auf Wunsch der DDR Beiwagen gebaut hat, wäre auch ein Steuerwagen denkbar gewesen.

Gab es aber aus irgendwelchen Gründen nicht. Einen schmalen T5C2 hätte man wohl gleich als Stehwagen deklarieren können, denn schon die breiten T5C5 haben nur 28 Sitzplätze. Vermutlich 21 Sitzplätze oder weniger , damit sogar einen weniger als ein Gotha- oder Rekowagen.
Daher wurden halt in Eigeninitiative Wagen umgebaut(z.B. Halle), oder man griff zur recht ineffizienten Heck-an-Heck-Lösung.

Ne Idee wäre doch da gewesen, zwei KT4D-"Köpfe" miteinander am Faltenbalg zu verbinden und so ein flexibles Zweirichtungsfahrzeug zu schaffen. Dann halt weniger Türen oder nur für jeden Wagenteil auf der jeweils anderen Seite welche, hätte sicher gut geklappt.

[Manitou]

Tatra-Wagen für kleinere Betriebe und Überland-Strecken hätten nach Vorbild der älteren T3SU ohne Mitteltür gebaut werden können. Ein T5C2 (oder später T6C2) hätte rechts und links je 2 Türen (wie alte ZR-Wagen) erhalten können. Auch ein ZR-KT4 (KT4D2(D)) wäre mit Türen vorne und hinten ausgekommen. Für einige ZR-Betriebe wären wie in Bad Schandau Wagen mit einseitigem Einstig, aber 2 Führerständen denkbar gewesen.
Gleichermaßen hätte auch ein T4/xx aus Gotha in Zweirichtungsversion wie der Hecht ohne Mitteltür, aber mit Falt-Führerstand gebaut werden können. Alternativ hätte nach Vorbild der Schöneicher 4x-Rekos (Bw 113 war ein ZR-Beiwagen) auch ein Neubau-Wagen für Gotha (Waldbahn), Woltersdorf und Straußberg gebaut werden können (wahlweise als "verlängerter" TZ, T57 oder T4 ohne Mitteltür, also Wagen mit Einfach- oder Dopelschiebetür bzw. Falttür). Leider sind die Berliner Maximum's nicht nach Schöneicher Vorbild (jedoch mit Gotha-Drehgestell) zu 4x-Rekos "umgebaut" worden.

[koneggS]

Vor ein paar Monaten klang das aber noch anders? Da wollte mir jemand lang und breit die Vorteile der Düwags erklären.
Und wieso sind die Düwags unbeliebt?

Immerhin haben sie z.B. eine akustische Haltestellenansage, was ich wiederum beim Tatra bei der SRS nicht erlebt habe.

Außerdem wäre interessant, woher du diese Infos hast.

Jop, rein rechnerisch liegt der DUEWAg auf der SRS vorn, ganz klar.
Keine großen Ersatzteilprobleme/Werkstattanpassungen, da technisch auf dem Stand von 1920 (um es drastisch auszudrücken), Zweirichter, von Geschwindigkeit her ausreichend...

Aber in der Praxis sind die GT6 dann doch nich so doll...man hat statt Pedalschaltung wieder ne Kurbel, steilere und schälere Einstiege, unmodernisierter Innenraum....jedenfalls nix, was nen alzu guten Eindruck auf die Kundschaft macht.

Die KT4D ham sehrwohl Haltestellenansage und -Anzeige, da sollte man mal genauer aufpassen .

Und nach 8 Jahren Einsatz hätten sich die GT6 in SRS-City ihren Ruhestand verdient-nach insgesamt 42 Einsatzjahren. Außerdem ist die Zeit der großen Baustellen bei der SRS vorbei, damit entfallen auch lange Pendelfahrten, und bei Unfällen kann es immer noch passieren, dass ein KT4D "Im weg" ist. Und für die wenigen noch verbliebenen Bauarbeiten reichen KT4D aus-die kann man auch Heck-an-Heck kuppeln, wie man es z.B. in gera, Görlitz, Cottbus oder Frankfurt (Oder) vormacht/vorgemacht hat.

Na klar ist mir ein Tatra lieber als ein DUEWAG, ich komme aus Dresden, und Dresden war lange Zeit Tatrametropole. Klar haben auch die DUEWAgs ihre Berechtigung, aber wenn ich z.B. GT6 mit Baujahr 1976 sehe und mal zu CKD "rüberlunsche", was die zu dieser ZEit gemacht ham, sieht man schon einen Unterschied. Und wer war zuerst da? KT4D oder die "eckigen" DUEWAGs? Außerdem sieht die KT4D-front um einiges gefälliger und zeitloser aus. OK, das is Geschmackssache.

Zitat:
und ich habe die Frage beantwortet (Die zum T57 mit Zugsteuerung). Es ist das selbe Prinzip, wie auch in Straußberg bei den Rekos. Der vordere Triebwagen zieht den hinteren.


Anscheinend hat es aber auch mit dem "Schleppen" ganz gut geklappt.

nee, die Bremsen am gezogenen Triebwagen konnten nicht angesteuert werden, diese Kombination war nur aufgrund der geringen Steigungen zulässig!

Zitat:
und ein T4D würde die Kurven in Woltersdorf sehr wohl schaffen!


Das glaube ich nicht. Ein KT4D, aber ein T4D? Wenn, dann würde er wohl ein paar Autos mitnehmen.

Es gibt Schilder zum aufstellen, die heißen HAlteverbot....das wär ja wohl ein kleineres Übel gewesen, die einzige Kurve, wo ein T4D was mitnehmen könnte is am Thälmannplatz der Abzwei zum Betriebsof. Und dass ein KT4D da nix mitnimmt (oder ein anderer Gelenkwagen) ist nicht sicher, der schwenkt ganz anders aus. So hat z.B. in Leipzig der KT4D BEgegnungsverbote, wo T4D problemlos aneinander vorbeifahren können.

T4-62 oder T4D? Die Begriffsbezeichnung ist etwas verwirrend.

gut, da haste recht

also T4=T4-62, T4D=T4D...

Vielleicht waren T3/4D auf der Höhe der Zeit, aber sicher nicht moderner aussehend als die Gotha-Wagen.

Das zu Thema Geschmack. Die Gothas auf der Kirnitzschtalbahn machen auf mich schon immer (also seit 1993) den Eindruck alter Kisten, im Gegensatz zu den T4D.

Gab es aber aus irgendwelchen Gründen nicht. Einen schmalen T5C2 hätte man wohl gleich als Stehwagen deklarieren können, denn schon die breiten T5C5 haben nur 28 Sitzplätze. Vermutlich 21 Sitzplätze oder weniger , damit sogar einen weniger als ein Gotha- oder Rekowagen.
Daher wurden halt in Eigeninitiative Wagen umgebaut(z.B. Halle), oder man griff zur recht ineffizienten Heck-an-Heck-Lösung.

Ne Idee wäre doch da gewesen, zwei KT4D-"Köpfe" miteinander am Faltenbalg zu verbinden und so ein flexibles Zweirichtungsfahrzeug zu schaffen. Dann halt weniger Türen oder nur für jeden Wagenteil auf der jeweils anderen Seite welche, hätte sicher gut geklappt.

Das Sitzplatzangebot hat nix zu sagen, in vielen Ländern hat man nur 1+1-Bestuhlung, um genügend Stehplätze anbieten zu können.

2 KT4D-Köpfe am Faltenbelag verbinden-diese Idee hatte ich auch mal. Der Umbau von nem Einrichter in nen Zweirichter mit Rahmenänderung (wegen Türeinstiegen) ist allerdings weniger komplitziert, da der KT4D ziemlich asymetrisch aufgebaut ist, was TEchnik und das Kurzgelenk betrifft. Das wär allerdings damals die perfekte Aufgabe für's RAW Schöneweide gewesen...Statt Gothas zu modernisieren, die zur HU anwesenden KT4D umzubauen, denn nach 8 Einsatzjahren in der DDR kam ne HU nem Umbau bzw. nem Neuaufbau gleich.

Achso, noch zum T24 vers. "Großer HEcht": die Rekos gab es nicht nur in Berlin, folglich wären viele T24 nach dem Umbau in anderen Städten gefahren....also warum nicht gleich buchmäßig Spenderwagen aus anderen Städten nehmen? Außerdem enstanden nicht alle rekos aus T24, viele LOWAs wurden ebenfalls "rekonstruiert", und die LOWAs hatten Fahrgestelle.

[fahrmidda13]

aber wenn ich z.B. GT6 mit Baujahr 1976 sehe und mal zu CKD "rüberlunsche", was die zu dieser ZEit gemacht ham, siet man schon einen Unterschied. Und wer war zuerst da? KT4D oder die "eckigen" DUEWAGs?

Also da Du mit den "eckigen" Duewags sicherlich die M / N meinst, die kamen ziemlich zeitgleich mit den KT4D zum einsatz, nämlich um 1976. Im selben Jahr wurden von der Duewag die letzten GT6 "Mannheim", die konstruktiv auf die 50er, nicht die 20er Jahre zurückgingen, auf ausdrücklichen Kundenwunsch ausgeliefert, danach wurde die Produktion der "Rundköpfer" eingestellt, anders als bei CKD, wo der ebenfalls auf die 50er Jahre zurückgehende T3 / T4 noch bis Ende der 80er Jahre weitergebaut wurde.

Bei aller Vorliebe für die Tatras (Dresden eben ) wäre ich mir aber dennoch nicht sicher, ob der KT4D im Vergleich mit dem M / N unbedingt besser abschneiden würde:
Die M / N waren von Anfang an wahlweise als Sechs- oder Achtachser lieferbar, was die KT4D-Betreiber erst nach 1990 durch Umbauten realisieren konnten.
Wie Du richtig schreibst, gab es immer wieder Pläne, KT4D zu zweirichtern umzubauen, und immer wieder wurden sie verworfen. Die M / N waren halt von vornherein Zweirichter.
Welches Fahrzeug nun hübscher ist, darüber mag man streiten. Mir gefallen verdeckte Faltenbälge eben, weil die nicht so billig aussehen wie dieses freiliegende schwarze Gummi-Zeug. Im Hinblick auf Material- und Verarbeitungsqualität machen die Duewags aber nicht nur optisch einen deutlich besseren Eindruck, vom Fahrkomfort mal ganz zu schweigen.
Nun war das ursprünglich noch verbaute und erst später durch Geamatic/Simatic "automatisierte" Schaltwerk Mitte der 70er nicht mehr ganz zeitgemäß und der PCC-Beschleuniger moderner, andererseits waren die Schaltwerke wegen ihres einfachen Aufbaus durchaus robust. Inzwischen sind auch in die M / N vielerorts Choppersteuerungen eingebaut.
Die für die Duewag so typischen Jacobs-Drehgestelle sorgen für einen ordentlichen Komfort, machen aber den Einsatz in Betrieben mit engen Bogenradien (München, Bremen, usw.) unmöglich, hier könnte der KT4D sicherlich punkten.
Ein M6 / N6 ist um einiges schwergewichtiger als ein KT4D und dementsprechend auch mehr als doppelt so stark motorisiert. (KT4D: 4x 40 kW, M6/N6: 2x 185 kW). Deshalb denke ich, daß er auch mehr Strom braucht. Da aber die Tatras hinsichtlich ihrer Energiebilanz generell keine Musterknaben sind, bin ich mir da nicht sicher.

Der langen Rede kurzer Sinn:

Klar haben auch die DUEWAgs ihre Berechtigung

Genau wie die Tatras, das meine ich auch. Die Wagen sind grundlegend verschieden, da auch die Vorgaben in DDR und BRD unterschiedlich waren, weshalb ein Vergleich zwangsläufig hinkt. Ich selbst mag sie alle auf ihre Weise: Im KT4D schaukle ich genauso gerne durch Görlitz, wie ich im N8 durch Nürnberg gleite (letzteres ist ja leider Vergangenheit).
Aber ich finde nicht, daß die GT6 bei der SRS so schlecht sind. Für ihr Alter laufen sie noch gut und bieten auch einen ganz brauchbaren Komfort. Allein der optische Eindruck ist innen wie außen etwas altbacken, aber das stört mich eigentlich wenig. Die "Unbeliebtheit" der GT6 würde ich eher auf diesen weit verbreiteten notorischen Haß auf fast alles, was aus dem Westen kommt zurückführen. Für manche Leute in West und Ost ist die Zeit eben 1989 stehen geblieben. Das ist zwar nachvollziehbar, schließlich lebt es sich leichter, wenn alles klar in gut und böse getrennt ist, dennoch finde ich diese Haltung generell schwachsinnig, zumal sie auf beiden Seiten nicht konsequent gelebt wird: Im Westen freut man sich über Meißner Porzellan und Radeberger Pils ebenso wie im Osten über Milka und BMW.

[Zosse]

Hallochen,

nachdem ich das Forum schon ne Weile verfolge, hab ich mich endlich mal registriert und will meinen ersten Beitrag gleich mal in diesen sehr interessanten Thread investieren.

Erstmal kurz zur Technik: soweit ich weiß, arbeiten alle älteren Fahrzeuge, vom Triebwagen aus der Kaiserzeit über T24, PCC aus der USA, Tatra, Düwag und und und nach dem Prinzip der Ansteuerung über Widerstände. Der einzige nennenswerte Unterschied ist der, das später Schaltwerke eingesetzt wurden, man also Stufenlos per Stellmotor die Widerstandswerte änderte.

PCC ist keine Steuerung, sondern ein Gesamtkonzept für einen Fahrzeugtyp, bezieht sich größtenteils auf den Aufbau des Wagenkastens.

Die ganze Funktion über Widerstände ist simpel: großer Widerstand vor den Motor geschaltet, geringer Stromfluss, geringe Motordrehzahl also auch geringes Tempo des Fahrzeugs. Dann Umschalten auf immer kleinere Widerstände und der Strom wird entsprechend größer mit den erwähnten Folgen. Verständlicherweise wird über die Widerstände viel Leistung verbraten, die leider nix weiter als eine sehr teure Wagenheizung darstellten.
Hierbei ist es mir allerdings ein Rätsel, warum die Tatras so verfressen sind und das sind sie. In weiten Teilen Köpenicks konnten der Stromversorgung wegen lange keine Tatras eingesetzt werden während die Gothaer T4 sehr wohl zahlreich im Einsatz waren, somit gilt die Stromgeschichte für mich als praktisch erwiesen.

Eine echte technische Neuerung stellte die Thyristorsteuerung dar, eine Choppersteuerung ist im Grunde nix anderes.
Haben früher die Widerstände den Stromfluss reguliert, macht es heute pro Motor ein Thyristor, der "wie ein Wasserhahn aufgedreht" wird. Auch das Prinzip ist simpel, war aber erst durch die Halbleitertechnologie möglich (Halbleiter- Entwicklung startete 1956 mit der Erfindung des Transistors).
Der Thyristor hat drei Anschlüsse, an der Anode liegt die volle Spannung an, die der Motor bekommen kann, an die Kathode (der Strom muss also an die Anode des Thyristors und kommt "hinten" aus der Kathode wieder raus) wird der Motor angeschlossen.

Der Minuspol wird direkt an den Motor angeklemmt und hat mit dem Thyristor nix weiter zu tun.

Der dritte Kontakt des Thyristors heißt Gate, hier kommt der Steuerstrom an. Von Anode nach Kathode fließt erst Strom, wenn man auf das Gate einen Steuerstrom drauf gibt, ein Impuls genügt, der Strom fließt. Hier gibt es in der Regel einen Verstärkungsfaktor von 10, aber auch schonmal 100, bei der Straßenbahn weiß ich es nicht.
Verstärkungsfaktor bedeutet bspw., 1 Ampere aufs Gate und 10 Ampere werden von Anode zu Kathode "durchgelassen". Wenn man also am Gate den Strom erhöht, steigt entsprechend der Strom für den Motor. Will man den Thyristor wieder sperren, muss man ihn löschen, also an der Anode oder Kathode den Stromfluss unterbrechen. Ein Thyristor verbrät nicht annähernd die Leistung, die zuvor die Widerstände aufgefressen haben.

Lediglich den Steuerstrom muss man noch per Widerstand regeln, aber der ist winzig im Vergleich zum Motorstrom (Stichwort Verstärkunsfaktor, also nur ein 10tel oder so).
Auch hier gibt es wieder qualitative Unterschiede.

Nebenbei: Anode und Kathode sind die Bezeichnungen der Anschlüsse des Transistors, die Bezeichnungen vom Thyristor fallen mir grad nicht ein, sind aber genau die gleichen Kontakte.

Soviel mal zum Antriebsprinzip.

Und meine Meinung zum Design: Ich fand die Tatras auch schon ab dem T3 moderner aussehend als alles was aus Gotha kam, auch das es in Gotha solange 2-Achser gab, und auch der G4 noch keine Drehgestelle hat find ich etwas in der Zeit stehen geblieben. Aufgrund staatlicher Zwänge, die auch Gotha nicht erspart geblieben wären, blieb die Tatra- Entwicklung auch etwas auf der Strecke, erst die Thyristorsteuerung brachte sie wieder ins Rennen. Später wurde das Niederflurzeitalter verpasst, ohne Mauerfall hätts wohl in den 90igern kein Prager Niederflurfahrzeug gegeben.

Frag mich nur warum Berlin bis zum Schuss wechselweise noch Beschleuniger Kt4D beschafft hat, die neue Technik war doch da...

Im Allgemeinen fand ich T6A2 und Kt4D optisch immer auf Höhe der Zeit, und außerdem wurde der Kt4D schon 1972 ins Leben gerufen.

[koneggS]

Aber ich finde nicht, daß die GT6 bei der SRS so schlecht sind. Für ihr Alter laufen sie noch gut und bieten auch einen ganz brauchbaren Komfort. Allein der optische Eindruck ist innen wie außen etwas altbacken, aber das stört mich eigentlich wenig. Die "Unbeliebtheit" der GT6 würde ich eher auf diesen weit verbreiteten notorischen Haß auf fast alles, was aus dem Westen kommt zurückführen.

Na ja, im Tram88-Forum und Gästebuch wird von den Fahrgästen meist kein gutes Haar an den DUEWAGs gelassen. Von den Türen, die automatisch schließen (viel zu zeitig), kein Abfahrtsignal, zu eng, zu dunkel und nicht zeitgemäß. Viele Fahrgäste kehrten der SRS den Rücken zu oder warten morgens an der Haltestelle auf die Bahn, wenn es ein KT4D ist, fahren sie mit, bei einem GT6 gehen sie zurück nach Hause und nhmen sich ihr Auto. So toll die GT6 für die Ausgaben der SRS sind, sie vergraulen die Fahrgäste, und ohne Fahrgäste nützt der SRS eine Senkung der Ausgaben nix, denn sie können anschließend dicht machen.
Immerhin sind die GT6 doppelt so alt wie die KT4D, und das sieht man ihnen an, auch wenn sie noch in einem recht ordentlichen Zustand sind. Sie sind einfach nicht mehr zeitgemäß, ihre Zeit ist vorbei. Natürlich sind auch die KT4D nicht mehr die Jüngsten, aber selbst Unmodern wird nicht leugnen können, dass ein KT4D der SRS, der in Mittenwalde generalüberholt wurde, einen viel moderneren Eindruck macht als ein GT6. Selbst ein unmodernisierter KT4D mit gepolsterten Sitzen (wie bei der SRS alle unmodernisierten KT4D sind/waren) ist zeitgemäßer. Somit sind die GT6 ein Rückjschritt für die Fahrgäste, denen ist die Wartung und der 2. Führerstand egal, die sehen nur, dass es keinen Platz für Fahrräder etc gibt, den es im KT4D gibt. Und dank den GT6 hat die SRS auch an ihrem recht modernen Erscheinungsbild, welches sie sich ab 1991 mit den KT4D erarbeitet hatte, eingebüßt. Natürlich waren die KT4D mit ihrem BEschleuniger nur bedingt geeignet für die von Langsamfahrstellen gezeichnete SRS und waren dementsprechend stölanfällig, aber auch das ist inzwischen passé, die Beschleuniger können inzwischen ihre ganzen Vorteile voll entfalten, und der BEschleuniger des KT4D ist mit dem lauten und ruckartigen Beschleuniger des T4D kaum zu vergleichen!
Und man schaue sich mal den Innenraum der KT4D an: helle und freundliche Farben, ansprechende Sitzpolster, rutschfester Fußbodenbelag.

Hab mal paar Fotos rausgesucht:

http://kraftverkehr.pytalhost.de/fotos- ... en-t21.jpg
http://kraftverkehr.pytalhost.de/fotos- ... -t21_2.jpg
http://kraftverkehr.pytalhost.de/fotos- ... -t21_3.jpg

von den GT6 hab ich paar Bilder auf Unmoderns HP gefunden:

http://freenet-homepage.de/strassenbahnen/IMG_0658.JPG

leider keins, wo man die Fahrerkabine sieht. Die GT6 wurden mit allerlei Technik ausgerüstet, jedoch wurde beim Einbau dieser kaum Rücksicht auf das Gesamtbild des Wagens genommen. So war ich bei meinem SRS-Besuch zum einen stark entäuscht von den GT6 (Innenraum), aber begeistert vom Fahrstil des Fahres, der im Waldabschnitt im TW 44 ein Auto mit ca. 75 km/h überholt hat ....Das war nämlich gleichzeitig meine erste Fahrt mit so einer DUEWAG-Kiste, davor war ich nur mit den lahmen Enten von GT4 gefahren und hatte dementsprechend auch die GT6 in diese Gruppe eingeordnet.
Bei 8 Jahren Einsatz hätte sich eine Auffrischung des Innenraums gelohnt, man hätte ja nur neuen Fußboden verlegen müssen und dieses grau-braun durch eine hellere Farbe ersetzten müssen, also kaum Aufwand.

Mit der weiteren Neubeschaffung von GT6 (Wagen 237 und 238), von denen angeblich mindestens einer Aufgearbeitet werden soll (Wagen 45II und evt. 47 (?)), um die Wagen 41 und 42 zu ersetzen, merkt der Fahrgast auch keine NEuerung. Die beiden GT6 sind 8 Jahre jünger als die 41 und 42, sind traktionsfähig und haben modernere BRemsen, aber das ist dem Fahrgast scheißegal, wenn eh nicht in Traktion gefahren wird und der Komfort der Alte ist.
Ich weiß es aber nicht genau, da man plant, die Kursanzahl von 4 auf 3 zu reduzieren, dann würde es auch reichen, mit einem "neuen" GT6 zwei "alte" zu ersetzen. Meiner Meinung nach hätte man sich billig modernisierte KT4D aus Frankfurt (Oder) zulegen sollen, das wär von den FAhrgästen sicher begrüßt wurden. Nun ist es zu spät, diese wurden evrschrottet, wobei man in FFO sicher auch bereit wäre, von dem riesigen Reservebestand 2 oder 3 Fahrzeuge zu verkaufen oder zu vermieten. Und bei den wenigen Pendelverkehren (ich weiß, ic wiederhole mich), kann man auch mal KT4D HEck-an-Heck fahren.

In weiten Teilen Köpenicks konnten der Stromversorgung wegen lange keine Tatras eingesetzt werden während die Gothaer T4 sehr wohl zahlreich im Einsatz waren, somit gilt die Stromgeschichte für mich als praktisch erwiesen.

Ich habe gehört, dass das Gleisnetz in Köpenick zu schlecht war und die BEschleuniger der KT4D reihenweise die Hufe hochrissen (siehe SRS, weiter oben). Das liegt daran, dass man mit BEschleuniger schlecht die GEschwindigkeit halten kann, man muss also immer wieder mal neu "gas geben". Und bei Schrittgeschwindigkeit ist man immer am wechseln zwischen beschleunigen und rollen lassen, und häufiges "Klackern lassen" mag der BEschleuniger nicht, da verschmort er etwas.

Frag mich nur warum Berlin bis zum Schuss wechselweise noch Beschleuniger Kt4D beschafft hat, die neue Technik war doch da...

ja, sie war da, aber die DDR hatte kaum Geld, diese zu beschaffen. Aber man bekam anscheinend genug Geld zusammen, wenigstens BErlin eine recht hohe Zahl an KT4Dt zu spendieren, die in anderen Städten viel besser aufgehoben gewesen wären (Anpassung der Stromversorgung stellte in Städten wie Görlitz ein ernsthaftes Problem dar). Ich vermute ganz stark, dass ein BeschleunigerKT4D billiger war als ein KT4Dt, zumindest wäre es logisch. Und da alle Tatras, die in der DDR fuhren, sowieso arg abgespeckt werden mussten, um die DDR finanziell nicht ganz zu ruinieren (Ist vielleicht jmd. mal aufgefallen, wie leise die KT8 in Straußberg sind?). So wurde schlechteres MAterial verwendet (Schall-)isolierungen wurden ganz weggelassen. Man kann somit alle T3D, T4D, KT4D, KT4Dt und T6A2 als Spartatras bezeichnen.


mgG Konrad

[Sithis]

Jop, rein rechnerisch liegt der DUEWAg auf der SRS vorn, ganz klar.
Keine großen Ersatzteilprobleme/Werkstattanpassungen, da technisch auf dem Stand von 1920 (um es drastisch auszudrücken), Zweirichter, von Geschwindigkeit her ausreichend...

Aber in der Praxis sind die GT6 dann doch nich so doll...man hat statt Pedalschaltung wieder ne Kurbel, steilere und schälere Einstiege, unmodernisierter Innenraum....jedenfalls nix, was nen alzu guten Eindruck auf die Kundschaft macht.

Die KT4D ham sehrwohl Haltestellenansage und -Anzeige, da sollte man mal genauer aufpassen

Schmalere Einstiege? Das ist wohl ein Witz. Die Doppeltür ist wohl mindestens genauso breit wie die eines Tatras. Und woher willst du wissen, was die Kundschaft gut findet? Ich bezweifle, daß du Marketing-Analyst bist.

Und ich habe bei dem Tatra keine Haltestellenansage gehört. Nur eine Anzeige gesehen. Entweder ist sie nicht vorhanden oder die dicke Bertha hatte keine Lust, sie auszulösen.

Und Kurbel vs. Pedal - ich persönlich fänd eine Kurbel ohnehin besser als ein Pedal. Aber ich bin ja kein Fahrer.

Und nach 8 Jahren Einsatz hätten sich die GT6 in SRS-City ihren Ruhestand verdient-nach insgesamt 42 Einsatzjahren. Außerdem ist die Zeit der großen Baustellen bei der SRS vorbei, damit entfallen auch lange Pendelfahrten, und bei Unfällen kann es immer noch passieren, dass ein KT4D "Im weg" ist. Und für die wenigen noch verbliebenen Bauarbeiten reichen KT4D aus-die kann man auch Heck-an-Heck kuppeln, wie man es z.B. in gera, Görlitz, Cottbus oder Frankfurt (Oder) vormacht/vorgemacht hat.

Nein, warum denn? Nur weil sie alt sind, sollen sie weg?
Und es spricht ja auch nichts gegen Zweirichter, da die GT6 ja trotzdem mehr Sitzplätze als ein KT4D haben. Der KT4D ist nämlich nicht gerade ein Wunder der effektiven Raumnutzung.

Und Heck an Heck ist ne Krüppellösung - immerhin fährt ein Wagen nur mit, um als zweiter Führerstand zu dienen. Da sind Zweirichter sicher wesentlich sinnvoller! Nicht umsonst hat man z.B. in Erfurt einen zweiten Führerstand in manche Wagen eingebaut.

Na klar ist mir ein Tatra lieber als ein DUEWAG, ich komme aus Dresden, und Dresden war lange Zeit Tatrametropole. Klar haben auch die DUEWAgs ihre Berechtigung, aber wenn ich z.B. GT6 mit Baujahr 1976 sehe und mal zu CKD "rüberlunsche", was die zu dieser ZEit gemacht ham, sieht man schon einen Unterschied. Und wer war zuerst da? KT4D oder die "eckigen" DUEWAGs? Außerdem sieht die KT4D-front um einiges gefälliger und zeitloser aus. OK, das is Geschmackssache.

Sicher ist das Geschmackssache, aber danach wird sich kein Betrieb richten .

Mir persönlich gefällt das Düwag-Design etwas besser, da es dem Gothas und Rekos ähnelt. Die KT4D haben mich wiederum in Berlin oft geärgert, da sie auf "meinen" Linien die TDE und Rekos ersetzt haben.
Im Nachhinein und im Vergleich zu so manchem Niederflurwagen sind mir die Tatras lieber - aber Gotha und Reko finde ich halt noch schöner .

Es gibt Schilder zum aufstellen, die heißen HAlteverbot....das wär ja wohl ein kleineres Übel gewesen, die einzige Kurve, wo ein T4D was mitnehmen könnte is am Thälmannplatz der Abzwei zum Betriebsof. Und dass ein KT4D da nix mitnimmt (oder ein anderer Gelenkwagen) ist nicht sicher, der schwenkt ganz anders aus. So hat z.B. in Leipzig der KT4D BEgegnungsverbote, wo T4D problemlos aneinander vorbeifahren können.

Dann sind halt nur Zweiachser für die Strecke wirklich geeignet, sag ich es doch. Immerhin wollte man ja auch einen neuen entwickeln. Hat aber nicht geklappt.

Halteverbot? Klar, warum nicht, dann haben die Straßenbahngegner wieder Munition, daß die Straßenbahn den Autoverkehr behindere.

Das zu Thema Geschmack. Die Gothas auf der Kirnitzschtalbahn machen auf mich schon immer (also seit 1993) den Eindruck alter Kisten, im Gegensatz zu den T4D.

Sicherlich Geschmackssache. Ich finde keineswegs, daß es alte Kisten sind.

Das Sitzplatzangebot hat nix zu sagen, in vielen Ländern hat man nur 1+1-Bestuhlung, um genügend Stehplätze anbieten zu können.

2 KT4D-Köpfe am Faltenbelag verbinden-diese Idee hatte ich auch mal. Der Umbau von nem Einrichter in nen Zweirichter mit Rahmenänderung (wegen Türeinstiegen) ist allerdings weniger komplitziert, da der KT4D ziemlich asymetrisch aufgebaut ist, was TEchnik und das Kurzgelenk betrifft. Das wär allerdings damals die perfekte Aufgabe für's RAW Schöneweide gewesen...Statt Gothas zu modernisieren, die zur HU anwesenden KT4D umzubauen, denn nach 8 Einsatzjahren in der DDR kam ne HU nem Umbau bzw. nem Neuaufbau gleich.

Achso, noch zum T24 vers. "Großer HEcht": die Rekos gab es nicht nur in Berlin, folglich wären viele T24 nach dem Umbau in anderen Städten gefahren....also warum nicht gleich buchmäßig Spenderwagen aus anderen Städten nehmen? Außerdem enstanden nicht alle rekos aus T24, viele LOWAs wurden ebenfalls "rekonstruiert", und die LOWAs hatten Fahrgestelle.

Was interessieren hier andere Länder? 1+1 ist vielleicht was für überrannte Ostblockstädte, wo weniger Leute ein Auto haben als hier, aber Spaß macht es bestimmt nicht. Ich bin schon ein paar mal im ÖPNV in solchen Ländern mitgefahren und Spaß macht es gewiß nicht! 150 Leute in einem alten Chavdar 11G5, da kriegt man so richtig gute Laune.

Es wurde nur eine Hand voll LOWAs rekonstruiert, die älteren Modelle ohne viel elektronische Ausrüstung.
Viele Städte haben sich dann doch bemüht, die LOWAs nochmal zu "HUn", um sich vor den Rekos zu "retten".

Warum es nun ohne Fahrgestell gemacht wurde, mußt du die Leute fragen, die sich das ausgedacht haben. Aber ob die noch leben?
Und so schlecht war der Fahrkomfort der Rekos auch nicht. Sicher ein ordentliches Gerüttel, und laut, aber das hatte auch Vorteile. Handy-Telefonierer hätten da nichts zu melden.

Also da Du mit den "eckigen" Duewags sicherlich die M / N meinst, die kamen ziemlich zeitgleich mit den KT4D zum einsatz, nämlich um 1976. Im selben Jahr wurden von der Duewag die letzten GT6 "Mannheim", die konstruktiv auf die 50er, nicht die 20er Jahre zurückgingen, auf ausdrücklichen Kundenwunsch ausgeliefert, danach wurde die Produktion der "Rundköpfer" eingestellt, anders als bei CKD, wo der ebenfalls auf die 50er Jahre zurückgehende T3 / T4 noch bis Ende der 80er Jahre weitergebaut wurde.

Bei aller Vorliebe für die Tatras (Dresden eben Smile ) wäre ich mir aber dennoch nicht sicher, ob der KT4D im Vergleich mit dem M / N unbedingt besser abschneiden würde:
Die M / N waren von Anfang an wahlweise als Sechs- oder Achtachser lieferbar, was die KT4D-Betreiber erst nach 1990 durch Umbauten realisieren konnten.

Da braucht man sich nichts vormachen, die Düwags waren einfach moderner und technisch besser ausgestattet. Die sozialistischen Staaten haben eben in vielerlei Hinsicht doch hinterhergehinkt. Bis in die 80er waren Vorkriegsfahrzeuge im Einsatz, wo man im Westen schon "Niederflur" im Kopf hatte, es liefen alte Fahrzeuge vom Band, von denen vergleichbare Exemplare im Westen schon längst im Museum standen(Tatra und Ikarus, auch wenn sie Spaß machen).

Die Tatras haben bis zur Einführung der Thyrisistorsteuerung am veralteten Beschleunigerprinzip der 30er festgehalten - soviel zu "veraltet". Und diese Methode zum Stromsparen hat Düwag schon in den 70ern eingeführt.

Wenn es einen Nachteil der M und N Wagen gibt, dann die Tatsache, daß sie nur Zweirichter sind. Der Grundgedanke, ein einheitliches Fahrzeug für die brd zu schaffen, ist daran wieder gescheitert. Die N-Wagen fuhren zur Demonstration einer modernen Straßenbahn in München, als diese auf der Kippe stand, gekauft hat man dann aber doch keine. Vielleicht auch besser so, denn sonst könnte man heute nicht die Typenvielfalt bewundern, die es so gibt.

Wie Du richtig schreibst, gab es immer wieder Pläne, KT4D zu zweirichtern umzubauen, und immer wieder wurden sie verworfen. Die M / N waren halt von vornherein Zweirichter.
Welches Fahrzeug nun hübscher ist, darüber mag man streiten. Mir gefallen verdeckte Faltenbälge eben, weil die nicht so billig aussehen wie dieses freiliegende schwarze Gummi-Zeug. Im Hinblick auf Material- und Verarbeitungsqualität machen die Duewags aber nicht nur optisch einen deutlich besseren Eindruck, vom Fahrkomfort mal ganz zu schweigen.
Nun war das ursprünglich noch verbaute und erst später durch Geamatic/Simatic "automatisierte" Schaltwerk Mitte der 70er nicht mehr ganz zeitgemäß und der PCC-Beschleuniger moderner, andererseits waren die Schaltwerke wegen ihres einfachen Aufbaus durchaus robust. Inzwischen sind auch in die M / N vielerorts Choppersteuerungen eingebaut.
Die für die Duewag so typischen Jacobs-Drehgestelle sorgen für einen ordentlichen Komfort, machen aber den Einsatz in Betrieben mit engen Bogenradien (München, Bremen, usw.) unmöglich, hier könnte der KT4D sicherlich punkten.
Ein M6 / N6 ist um einiges schwergewichtiger als ein KT4D und dementsprechend auch mehr als doppelt so stark motorisiert. (KT4D: 4x 40 kW, M6/N6: 2x 185 kW). Deshalb denke ich, daß er auch mehr Strom braucht. Da aber die Tatras hinsichtlich ihrer Energiebilanz generell keine Musterknaben sind, bin ich mir da nicht sicher.

Der PCC-Beschleuniger war nie wirklich modern, er ist ein Stromfresser wie er im Buche steht. In den USA - dem Herkunftsland - war das sicher kein Thema, da ist sowas wie Energie sparen ja ohnehin unbekannt, aber die Konstrukteure aus Prag haben dann eben doch nach Westen geblickt und dieses Prinzip lizensiert, weil sie nichts besseres bauen konnten.

Die N-Wagen waren definitiv bei Gasteinsätzen in München!
Also scheint das kein Problem zu sein. München und Bremen werden sicher abdanken, da sie ja ihre alten Vierachser sowieso nicht mehr lange einsetzen wollen.

Der kleinste M-Wagen hat ein Leergewicht von 27 Tonnen. Also so viel mehr auch nicht. Er hat halt zwei Achsen mehr und ist etwas breiter - logisch. Die Mehrleistung hat auch immer ein "sanfteres" Beschleunigen ermöglicht, vergleicht mal diese Fahrzeuge mit den Tatras, die beim Anfahren immer recht laut "kreischen".

Genau wie die Tatras, das meine ich auch. Die Wagen sind grundlegend verschieden, da auch die Vorgaben in DDR und BRD unterschiedlich waren, weshalb ein Vergleich zwangsläufig hinkt. Ich selbst mag sie alle auf ihre Weise: Im KT4D schaukle ich genauso gerne durch Görlitz, wie ich im N8 durch Nürnberg gleite (letzteres ist ja leider Vergangenheit).
Aber ich finde nicht, daß die GT6 bei der SRS so schlecht sind. Für ihr Alter laufen sie noch gut und bieten auch einen ganz brauchbaren Komfort. Allein der optische Eindruck ist innen wie außen etwas altbacken, aber das stört mich eigentlich wenig. Die "Unbeliebtheit" der GT6 würde ich eher auf diesen weit verbreiteten notorischen Haß auf fast alles, was aus dem Westen kommt zurückführen. Für manche Leute in West und Ost ist die Zeit eben 1989 stehen geblieben. Das ist zwar nachvollziehbar, schließlich lebt es sich leichter, wenn alles klar in gut und böse getrennt ist, dennoch finde ich diese Haltung generell schwachsinnig, zumal sie auf beiden Seiten nicht konsequent gelebt wird: Im Westen freut man sich über Meißner Porzellan und Radeberger Pils ebenso wie im Osten über Milka und BMW.

Die Tatras schön und gut, aber wenn die Betriebe gekonnt hätten, hätten sie sicher lieber "West"-Fahrzeuge genommen. Nach der Wende war es ja auch so. Der Innenraum der Tatras ist keineswegs moderner als der von älteren Düwags. Immerhin hatten die meisten davon anfangs Polstersitze, während die Tatras ab Werk mit Sitzschalten ausgeliefert wurden.

Daß die GT6 unbeliebt sind, ist eine Behauptung, die ich gerne mal belegt wüßte. Wieso sollte es so sein?
"Haß auf Westdinge" ist hier sicher unangebracht.
Und widersprüchlich. Einerseits schielte man damals immer gerne rüber und nahm auch Waren von dort, andererseits soll man nun die Fahrzeuge nicht mögen?

Es kam übrigens noch vor der Wende zum Aufkauf mancher Westfahrzeuge in Berlin, das sollte man nicht vergessen.

[koneggS]

Schmalere Einstiege? Das ist wohl ein Witz. Die Doppeltür ist wohl mindestens genauso breit wie die eines Tatras. Und woher willst du wissen, was die Kundschaft gut findet? Ich bezweifle, daß du Marketing-Analyst bist.

Dann schau genauer hin, von 4 Einstiegen sind 3 schmaler, da die Vordereinstiege zur Hälfte vond er Fahrerkabine blockiert werden. Marketing-Analyst bin ich nicht, aber ich kann lesen und wenn die Kundschaft sagt, dass sie die GT6 nicht mögen, wird es wohl stimmen...

Und ich habe bei dem Tatra keine Haltestellenansage gehört. Nur eine Anzeige gesehen. Entweder ist sie nicht vorhanden oder die dicke Bertha hatte keine Lust, sie auszulösen.

So wird es gewesen sein, die Tatras ham genauso wie die GT6 ne Ansage.

Und Kurbel vs. Pedal - ich persönlich fänd eine Kurbel ohnehin besser als ein Pedal. Aber ich bin ja kein Fahrer.

eben, viele Fahrer ziehen sogar die PEdalsteuerung der Handhebelsteuerung vor! Kann ich mir gut vorstellen, den ganzen Tag den Fuß etwas zu bewegen ist sicher angenehmer, als den ganzen Tag mit dem Arm zu kurbeln oder den ganzen Tag den Arm vor-und-zurück zu drücken.

Nein, warum denn? Nur weil sie alt sind, sollen sie weg?
Und es spricht ja auch nichts gegen Zweirichter, da die GT6 ja trotzdem mehr Sitzplätze als ein KT4D haben. Der KT4D ist nämlich nicht gerade ein Wunder der effektiven Raumnutzung.

Zur Raumnutzung im KT4D werden dir einige VErkehrsbetriebe ein Liedchen singen können, wie toll er in der Raumnutzung ist. Er dürfte deutschalndweit mit einer der Fahrzeugtypen sein, die den schnellsten Fahrgastwechsel haben....der KT4D ist von der Raumnutzung perfekt, weil eben nicht überall noch ein Sitzplatz reingequetscht wurde.

Und Heck an Heck ist ne Krüppellösung - immerhin fährt ein Wagen nur mit, um als zweiter Führerstand zu dienen. Da sind Zweirichter sicher wesentlich sinnvoller! Nicht umsonst hat man z.B. in Erfurt einen zweiten Führerstand in manche Wagen eingebaut.

Der Führerstand, der aller Schaltjahre mal vom Staub befreit wird? Du kannst mir ja gerne mal vorrechnen, wie oft ein GT6 bei der SRS wirklich noch als Zweirichter benötigt wird... Bei Unfällen kann immer noch ein KT4D auf der Strecke sein, dann wird es eh Brühe mit dem Pendelverkehr.
Und Heck-an-Heck ist nicht Brühe, der Stromverbrauch ist schnell bezahlt, die größten Ausgaben bei VErkehrsbetrieben sind immer Wartung und Gehälter!!! und für nen evt. jährlich stattfindenden Pendelverkehr ist diese Lösung die Beste.

Dann sind halt nur Zweiachser für die Strecke wirklich geeignet, sag ich es doch. Immerhin wollte man ja auch einen neuen entwickeln. Hat aber nicht geklappt.

Glücklicherweise. Ein Zweiachser ist ne absolute Schienenfräse, der Hersteller, der nen ZWeiachser konstruiert, ist ruck-zuck Pleite, das kannst du wissen. Zweiachser sind veraltet und werden in Woltersdorf, Bad Schandau und Naumburg auch nur wegen dem Tourismus weiterhin eingesetzt.

Halteverbot? Klar, warum nicht, dann haben die Straßenbahngegner wieder Munition, daß die Straßenbahn den Autoverkehr behindere.

Du meintset, ein T4D kann dort nicht fahren, ich habe es widerlegt...selbst wenn es die Autofahrer aufregt-es wird ihnen kaum auffallen, wenn auf ner Straße mal 2 Autos weniger parken können.

Was interessieren hier andere Länder? 1+1 ist vielleicht was für überrannte Ostblockstädte, wo weniger Leute ein Auto haben als hier, aber Spaß macht es bestimmt nicht.

Du hattest behauptet, dass ein ZWeirichter ein "Stehplatzwagen" gewurden wäre, ich habe dir erklärt, warum die Wagen so wenig Sitzplätze haben, dass hat nix mit dem Platz zu tun. Du musst einem nicht immer das Wort im Hals umdrehen!

Es wurde nur eine Hand voll LOWAs rekonstruiert, die älteren Modelle ohne viel elektronische Ausrüstung.

Es waren einige Hände. Alle zum Schluss produzierten Rekos waren in ihrem 1. Leben LOWAs.

Und so schlecht war der Fahrkomfort der Rekos auch nicht. Sicher ein ordentliches Gerüttel, und laut, aber das hatte auch Vorteile. Handy-Telefonierer hätten da nichts zu melden.

Das kannst du als Verkehrsbetrieb in der heutigen Dienstleistungsgesellschaft mal deinen Kunden sagen, die bist du im Nu los!

Da braucht man sich nichts vormachen, die Düwags waren einfach moderner und technisch besser ausgestattet. Die sozialistischen Staaten haben eben in vielerlei Hinsicht doch hinterhergehinkt. Bis in die 80er waren Vorkriegsfahrzeuge im Einsatz, wo man im Westen schon "Niederflur" im Kopf hatte, es liefen alte Fahrzeuge vom Band, von denen vergleichbare Exemplare im Westen schon längst im Museum standen(Tatra und Ikarus, auch wenn sie Spaß machen).

Die Tatras haben bis zur Einführung der Thyrisistorsteuerung am veralteten Beschleunigerprinzip der 30er festgehalten - soviel zu "veraltet". Und diese Methode zum Stromsparen hat Düwag schon in den 70ern eingeführt.

Ich mach dir trotzdem was vor:
Der BEschleuniger der T4D und KT4D war keineswegs identisch mit dem eines PCC-Wagens der 30er Jahre. Er wurde (wie der Fahrschalter beim DUEWAG auc) immer weiterentwickelt und verbessert. Außerdem führte CKD auch in den 70ern die Thyristzorsteuerung ein, nur konnte sich die DDR keine Fahrzeuge damit leisten, wie ebreits geschrieben, die DDR-Fahrzeuge waren Spartatras! Und das Vorkriegsfahrzeuge noch im Einsatz waren hängt kaum mit KD zusammen, eher mit der Planung der DDR (Großstädte mit Tatras überflutet, Kleinstädte ohne NEufahrzeuge)

Der PCC-Beschleuniger war nie wirklich modern, er ist ein Stromfresser wie er im Buche steht. In den USA - dem Herkunftsland - war das sicher kein Thema, da ist sowas wie Energie sparen ja ohnehin unbekannt, aber die Konstrukteure aus Prag haben dann eben doch nach Westen geblickt und dieses Prinzip lizensiert, weil sie nichts besseres bauen konnten.

Oder sie wollten nix besseres bauen, weil der Beschleuniger sehr wohl modern war, und auf die Stromrechnung schaute man in den 50er Jahren auch noch nicht, da hat man eben ein neues Unterwerk in BEtrieb genommen, alles damals zumindest außerhalb der DDR kein Problem.

Die Mehrleistung hat auch immer ein "sanfteres" Beschleunigen ermöglicht, vergleicht mal diese Fahrzeuge mit den Tatras, die beim Anfahren immer recht laut "kreischen".

Wäre mir neu, wenn die Fahrgeräusche einen Einfluss auf das Beschleunigen hätten. Die BEschleunigung hat immer etwas mit der Fahrweise des Fahrers und der Steuerung zu tun, mit nem Thyristortatra kann man auch sanft anfahren. Und das kreischen hängt mit den schnelllaufenden Motoren der Tatras zusammen, nix mit Leistung. Hattest du jemals in der Schule Physik oO"?

Die Tatras schön und gut, aber wenn die Betriebe gekonnt hätten, hätten sie sicher lieber "West"-Fahrzeuge genommen. Nach der Wende war es ja auch so. Der Innenraum der Tatras ist keineswegs moderner als der von älteren Düwags. Immerhin hatten die meisten davon anfangs Polstersitze, während die Tatras ab Werk mit Sitzschalten ausgeliefert wurden.

Ich wüsste keinen BEtrieb außer Schöneiche und Halle, der Tatras durch Westfahrzeuge ersetzt hat. In Halle haben die unmodernisierten Tatras aber dennoch die modernisierten Westfahrzeuge überlebt, warum wohl? Die BEschaffung der GT4 lag nur am schlechten Zustand der Tatras durch die legendäre DDR-Wartung. ICh will nicht wissen, wie die Westfahrzeuge nach dieser Wartung ausgesehen hätten!

Daß die GT6 unbeliebt sind, ist eine Behauptung, die ich gerne mal belegt wüßte. Wieso sollte es so sein?

Schau bei Tram88 ins Gästebuch, ich hab es schon zigmal geschrieben, wenn du es nicht lesen willst hör auf zu fragen.

"Haß auf Westdinge" ist hier sicher unangebracht.
Und widersprüchlich. Einerseits schielte man damals immer gerne rüber und nahm auch Waren von dort, anderer Westfahrzeuge ersetzt hat. Nseits soll man nun die Fahrzeuge nicht mögen?

Nicht alles, was aus dem Westen kam, war super, anderes hingegen schon. Da in der DDR vieles Mangelhaft war, dachten dann einfach die meisten Ostdeutschen, dass im Westen alles super wäre...

Es kam übrigens noch vor der Wende zum Aufkauf mancher Westfahrzeuge in Berlin, das sollte man nicht vergessen.

Du redest hier von U-Bahnen. Du willst U-Bahnen im Forum nicht behandelt haben, dann halt dich auch selbst daran! Außerdem wär mir neu, dass die Ost-U-Bahnen Tatras und die West-U-Bahnen DUEWAGs gewesen wären...

[Sithis]

Dann schau genauer hin, von 4 Einstiegen sind 3 schmaler, da die Vordereinstiege zur Hälfte vond er Fahrerkabine blockiert werden. Marketing-Analyst bin ich nicht, aber ich kann lesen und wenn die Kundschaft sagt, dass sie die GT6 nicht mögen, wird es wohl stimmen...

Eine breite Tür reicht doch. Wozu nun den halben Wagen "zertüren"?

Wenn ich das nächste Mal in SRS bin, werde ich die Leute fragen, welche Straßenbahn sie besser finden.

So wird es gewesen sein, die Tatras ham genauso wie die GT6 ne Ansage.

Gut, dann ist es eben so. Aber wieso hat dann die Anzeige gewechselt? Funkkontakt?

Zur Raumnutzung im KT4D werden dir einige VErkehrsbetriebe ein Liedchen singen können, wie toll er in der Raumnutzung ist. Er dürfte deutschalndweit mit einer der Fahrzeugtypen sein, die den schnellsten Fahrgastwechsel haben....der KT4D ist von der Raumnutzung perfekt, weil eben nicht überall noch ein Sitzplatz reingequetscht wurde.

Nun, immerhin 4 Türen. Das bringt natürlich einen guten Fahrgastfluß.
Aber trotz allem heißt es ja immer wieder, nur ein sitzender Fahrgast ist ein glücklicher Fahrgast.

Der Führerstand, der aller Schaltjahre mal vom Staub befreit wird? Du kannst mir ja gerne mal vorrechnen, wie oft ein GT6 bei der SRS wirklich noch als Zweirichter benötigt wird... Bei Unfällen kann immer noch ein KT4D auf der Strecke sein, dann wird es eh Brühe mit dem Pendelverkehr.
Und Heck-an-Heck ist nicht Brühe, der Stromverbrauch ist schnell bezahlt, die größten Ausgaben bei VErkehrsbetrieben sind immer Wartung und Gehälter!!! und für nen evt. jährlich stattfindenden Pendelverkehr ist diese Lösung die Beste.

Nein, das glaube ich nicht. Wieso sollte es sich bezahlter machen, nur den halben Zug zu nutzen(der mit den Türen zur "falschen" Seite nimmt ja keine Fahrgäste auf), statt einen Zweirichter auf die Strecke zu schicken?
Gerade aktuell ist das was mit Streckensanierung im Gange...

Und außerdem kann man Zweirichter zu Einrichtern umbauen. Wurde oft gemacht.

Glücklicherweise. Ein Zweiachser ist ne absolute Schienenfräse, der Hersteller, der nen ZWeiachser konstruiert, ist ruck-zuck Pleite, das kannst du wissen. Zweiachser sind veraltet und werden in Woltersdorf, Bad Schandau und Naumburg auch nur wegen dem Tourismus weiterhin eingesetzt.

Schienenfräsen sind dann aber auch Fahrzeuge mit Einzelradfahrwerken. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das sehr schonend ist. Zumindest etwas ältere Fahrzeuge agieren sehr ruppig.

Du meintset, ein T4D kann dort nicht fahren, ich habe es widerlegt...selbst wenn es die Autofahrer aufregt-es wird ihnen kaum auffallen, wenn auf ner Straße mal 2 Autos weniger parken können.

Du hast nichts widerlegt, sondern nur eine Behauptung in den Raum gestellt. Gern können wir mit Zollstock und Winkelmesser die Strecke vermessen, dann wissen wir mehr.

Du hattest behauptet, dass ein ZWeirichter ein "Stehplatzwagen" gewurden wäre, ich habe dir erklärt, warum die Wagen so wenig Sitzplätze haben, dass hat nix mit dem Platz zu tun. Du musst einem nicht immer das Wort im Hals umdrehen!

Häh? Fakt ist, mehr Türen kosten Sitzplätze.
Und weiter?

Es waren einige Hände. Alle zum Schluss produzierten Rekos waren in ihrem 1. Leben LOWAs.

In einigen Städten wie Gera und Brandenburg waren die LOWAs noch recht lange im Einsatz. Die Rekos waren bei Betrieben recht unbeliebt.

Das kannst du als Verkehrsbetrieb in der heutigen Dienstleistungsgesellschaft mal deinen Kunden sagen, die bist du im Nu los!

Ich weiß. Und? Es sind ja keine Rekos mehr im Planeinsatz zu finden.
Es ging mir nur darum, daß manche so tun, als ob die Fahrt damit die reinste Hölle wäre.

Ich mach dir trotzdem was vor:
Der BEschleuniger der T4D und KT4D war keineswegs identisch mit dem eines PCC-Wagens der 30er Jahre. Er wurde (wie der Fahrschalter beim DUEWAG auc) immer weiterentwickelt und verbessert. Außerdem führte CKD auch in den 70ern die Thyristzorsteuerung ein, nur konnte sich die DDR keine Fahrzeuge damit leisten, wie ebreits geschrieben, die DDR-Fahrzeuge waren Spartatras! Und das Vorkriegsfahrzeuge noch im Einsatz waren hängt kaum mit KD zusammen, eher mit der Planung der DDR (Großstädte mit Tatras überflutet, Kleinstädte ohne NEufahrzeuge)

Sicher wurde er weiterentwickelt, nur läßt sich ein Stromfresserprinzip nicht so ohne weiteres umkippen.
Fahrzeuge mit T-Steuerung kamen erst in den 80ern auf den Markt, nachdem man Prototypen erprobte. Siehe auch diese Seite ohne Forum.

Oder sie wollten nix besseres bauen, weil der Beschleuniger sehr wohl modern war, und auf die Stromrechnung schaute man in den 50er Jahren auch noch nicht, da hat man eben ein neues Unterwerk in BEtrieb genommen, alles damals zumindest außerhalb der DDR kein Problem.

Also war man nur zu faul, neue Unterwerke zu errichten, die für einige Städte notwendig gewesen wären? Sicherlich.

Wäre mir neu, wenn die Fahrgeräusche einen Einfluss auf das Beschleunigen hätten. Die BEschleunigung hat immer etwas mit der Fahrweise des Fahrers und der Steuerung zu tun, mit nem Thyristortatra kann man auch sanft anfahren. Und das kreischen hängt mit den schnelllaufenden Motoren der Tatras zusammen, nix mit Leistung. Hattest du jemals in der Schule Physik oO"?

*Ironie* Hm, Schuhle? Ich binn doch nieh zur Schulle gegang! Wohär sol ich daz wissn?! */Ironie*

Um festzustellen, daß ein Tatra beim Anfahren lauter ist als ein GT6 oder TDE, brauche ich nur Ohren, kein Amperemeter.
Gerade die KT4Dt ziepen schön laut.

Ich denke mal, Zosses Beitrag untermauert diese Tatsache, daß ein Tatra beim Anfahren schön viel Strom verbrät.

Ich wüsste keinen BEtrieb außer Schöneiche und Halle, der Tatras durch Westfahrzeuge ersetzt hat. In Halle haben die unmodernisierten Tatras aber dennoch die modernisierten Westfahrzeuge überlebt, warum wohl? Die BEschaffung der GT4 lag nur am schlechten Zustand der Tatras durch die legendäre DDR-Wartung. ICh will nicht wissen, wie die Westfahrzeuge nach dieser Wartung ausgesehen hätten!

Ersetzen? Die SRS hatte ein paar Klappertatras gebraucht übernommen, da war es wohl eher ne Ergänzung. In Halle werden die Tatras in nicht all zu ferner Zukunft auch rausfliegen, es gibt nur noch 19 Großzüge - und die finden sicher nen Käufer, wie zuvor auch die GT4.

Schau bei Tram88 ins Gästebuch, ich hab es schon zigmal geschrieben, wenn du es nicht lesen willst hör auf zu fragen.

Ich hab geschaut. Aber das ist ja nicht mal die offizielle Seite.
Im Gästebuch stehen nur Durchhalteparolen und Grüße, keine Beschwerden über die GT6.
Im Forum gibt es nur ellenlange Diskussionen über Radfahrer. Peinlich peinlich, ich würde das dicht machen. Bisher hast nur du über die GT6 abgelästert:

Na ja, im Tram88-Forum und Gästebuch wird von den Fahrgästen meist kein gutes Haar an den DUEWAGs gelassen. Von den Türen, die automatisch schließen (viel zu zeitig), kein Abfahrtsignal, zu eng, zu dunkel und nicht zeitgemäß. Viele Fahrgäste kehrten der SRS den Rücken zu oder warten morgens an der Haltestelle auf die Bahn, wenn es ein KT4D ist, fahren sie mit, bei einem GT6 gehen sie zurück nach Hause und nhmen sich ihr Auto. So toll die GT6 für die Ausgaben der SRS sind, sie vergraulen die Fahrgäste, und ohne Fahrgäste nützt der SRS eine Senkung der Ausgaben nix, denn sie können anschließend dicht machen.
Immerhin sind die GT6 doppelt so alt wie die KT4D, und das sieht man ihnen an, auch wenn sie noch in einem recht ordentlichen Zustand sind. Sie sind einfach nicht mehr zeitgemäß, ihre Zeit ist vorbei. Natürlich sind auch die KT4D nicht mehr die Jüngsten, aber selbst Unmodern wird nicht leugnen können, dass ein KT4D der SRS, der in Mittenwalde generalüberholt wurde, einen viel moderneren Eindruck macht als ein GT6. Selbst ein unmodernisierter KT4D mit gepolsterten Sitzen (wie bei der SRS alle unmodernisierten KT4D sind/waren) ist zeitgemäßer. Somit sind die GT6 ein Rückjschritt für die Fahrgäste, denen ist die Wartung und der 2. Führerstand egal, die sehen nur, dass es keinen Platz für Fahrräder etc gibt, den es im KT4D gibt. Und dank den GT6 hat die SRS auch an ihrem recht modernen Erscheinungsbild, welches sie sich ab 1991 mit den KT4D erarbeitet hatte, eingebüßt. Natürlich waren die KT4D mit ihrem BEschleuniger nur bedingt geeignet für die von Langsamfahrstellen gezeichnete SRS und waren dementsprechend stölanfällig, aber auch das ist inzwischen passé, die Beschleuniger können inzwischen ihre ganzen Vorteile voll entfalten, und der BEschleuniger des KT4D ist mit dem lauten und ruckartigen Beschleuniger des T4D kaum zu vergleichen!
Und man schaue sich mal den Innenraum der KT4D an: helle und freundliche Farben, ansprechende Sitzpolster, rutschfester Fußbodenbelag.

Hm ja, auf ner anderen Seite über die Thüringerwaldbahn habe ich wiederum einen "Wessi" gefunden, der sich über die KT4D in der gleichen Form, wie du es nun über die GT6 tust, aufgeregt hast. Veraltete und laute Kisten, so sinngemäß... http://www.thueringerwaldbahn.de/
Und "zeitgemäß" ist auch ein KT4D nicht mehr, aus marktwirtschaftlicher Sicht. Wenn man bei der SRS die Geldscheiße hätte, würden da sicher schon frisch geleckte Bombardier-Bahnen oder was auch immer fahren...kein Betrieb hat heute mehr freiwillig GT6 oder KT4D oder ähnliche Fahrzeuge im Betrieb.

Fahrgäste werden so schnell sicher nicht vergrault, die GT6 habe ich den Stoßzeiten immer voll angefunden, die meisten Leute würden sicher auch auf der Lore hinter dem A73 mitfahren, wenn sie nach Hause wollten.
Fahrräder passen sicher bei beiden gut rein, beim Tatra in den "Arsch" und beim GT6 an die Längsbänke.

Das mit den Türen ist sicher eine ungewohnte Sache für die "Ossis". Bei den M-Wagen ist es so, daß Sensoren registrieren, wenn Personen auf die Bahn zukommen, so geht die Tür nicht gleich zu, wenn das Zeitlimit vorbei ist. Sicher wäre das zu teuer gewesen, um es nachzurüsten.
Warum man nicht z.B. wie bei den alten Wiener Wagen, die nach Osteuropa gingen, eine Klingel einbaute und die Türschließautomatik entfernte, tja, da muß man die Leute von der SRS fragen. Ich hätte es sinnvoll gefunden.

Nicht alles, was aus dem Westen kam, war super, anderes hingegen schon. Da in der DDR vieles Mangelhaft war, dachten dann einfach die meisten Ostdeutschen, dass im Westen alles super wäre...

War sicher nen Fehler, ohne Frage...aber in gewisser Hinsicht war es so.

Du redest hier von U-Bahnen. Du willst U-Bahnen im Forum nicht behandelt haben, dann halt dich auch selbst daran! Außerdem wär mir neu, dass die Ost-U-Bahnen Tatras und die West-U-Bahnen DUEWAGs gewesen wären...

U-Bahnen und Busse. Es war nur ein Beispiel, kein Diskussionsansatz, red dir nichts ein.

PS: Wohin führt diese Diskussion eigentlich noch?